Ingrid Wigstrand

I Antwerpen har man börjat energispara med ett helikopterperspektiv – bokstavligt talat. Genom att fotografera staden med värmekamera vill man öka invånarnas engagemang för att spara energi. På en karta kan man se hur mycket energi som läcker ut ur husen enligt en färgkod, ju rödare desto mer värmeläckage. På så sätt kan man jämföra sig med grannen. ”Vi vill att vårt hus ska bli lika blått som grannens” säger paret som intervjuas.

Ett företag i Uppsala har utvecklat ett verktyg för att kunna göra mer energieffektiva programkoder. (Ny teknik 9 juni 2010). Verktyget pekar ut vilka delar av programkoden som ligger bakom en ökad strömförbrukning. Jag är säker på att de är på rätt spår.

En sökning på Google kräver lika mycket energi som att koka en kopp te och IT står idag för 2% av globala koldioxidutsläpp. Att apparater är energisnåla är ett krav vilket man också ser i välkända operativsystems utveckling. Bara genom att uppdatera operativsystemet kan man minska energiförbrukningen med 25%. Något som man kanske inte tänker på.

De sista lösningarna vi uppmärksammar till veckans problem om alternativa bränslen för flyg och sjöfart kommer från Lennart Rahm och Staffan Karlberg.

Tidigare lösningsförslag har varit biobaserade bränslen och det är också det som flygbranschen undersöker. Staffan Karlberg ifrågasätter dock en utökad användning av bränslen från biomassa eftersom ”biomassa är, om än förnybar, ändå en högst begränsad resurs som inte räcker till för att lösa alla branschers energiproblem. Krav på säkerhet och kompatibilitet ställer extrema krav på nya flygbränslen. De kommer därför att bli mycket kostsamma ur både ekonomiskt och ur en energisynpunkt att producera och distribuera. Flyget sägs ju stå för bara ca 2% av CO2-utsläppen. Alltså: fortsätt med petroleumbaserade bränslen inom flyget och utnyttja den begränsade resursen biomassa inom områden med lägre krav där den kan göra större nytta till lägre kostnad.”

Denna gång handlade det om alternativa bränslen för flyg och sjöfart och vad som krävs för att påskynda utvecklingen.

 Om vi börjar med flygbränsle menar Torsten Schütte att flygbränslen måste vara rena kolväten utan viktbarlasten av syre (som exempelvis i etanol). Lämpligast är syntes av kolväten ur syntesgas (CO + H2) genom Fischer-Tropsch-metoden. Syntesgasen tillverkas genom förgasning av näst intill varje tänkbar biomassa.
Sven-Anders Norland påpekar att man i Ryssland redan för 15 år sedan prövat naturgas som flygbränsle med drivmedelsbehållaren i stjärtpartiet. Detta ger en förflyttning av tyngdpunkten som måste lösas. (Problemet med naturgas är att det är en ändlig resurs Reds anmärkning.)

 Flygbranschen verkar enig om att det är biobränslen som kommer att vara lösningen. Flygbolagsorganisationen IATA:s vision är att biobränsle ska stå för en tioprocentig andel redan 2017. För att detta ska vara möjligt krävs en infrastruktur och bland annat LFV, Stockholm-Arlanda Airport, har gjort en förstudie om en bränslefabrik för biobränsle till flyget.

 Jens Cameron föreslår en utökad användning av sterlingmotorer både för flyg och sjöfart. Motiveringen är att Sterlingmotorer fungerar bäst vid konstant effektuttag, vilket är fallet 90-99% av tiden både för luft- och sjöfartyg.
Mikael Lagerman däremot anser att sjöfarten bör använda sig mer av vinden. Det finns idag lösningar för större skepp att drivas av kites och vingformade segel, men även drift via strömmar (typ golfströmmen) mha stora drivankare, via satellitkartläggning, borde gå att använda.

 Tack igen för utmärkta idéer! Fortsätt gärna diskutera frågan i vårt diskussionsforum.
Inom kort kommer vi att presentera en ny frågeställning och du får gärna föreslå vilken.

När man väl fått upp ögonen finns de där överallt - möjligheterna att energieffektivisera. LFVs senaste åtgärd på Arlanda i jakten på kilowattimmar är alla monitorer som visar avgångar och ankomster runt om i terminalerna.Genom en enkel omprogrammering till ökat energisparläge har vi minskat elanvändningen med 70 000 kWh per år.

Produktion av el och värme står för den största andelen av de globala koldioxidutsläppen. Varför går det då inte fortare att kommersialisera förnybara energikällor som tex solenergi?
Är vi inte tillräckligt riskbenägna i Sverige för att satsa på ny teknik? Och är solenergi verkligen förknippat med en risk?

Tidigare i vår var jag på Svensk solenergis seminarium där både forskare och producenter menade att tekniken är färdigtestad men att många vill ha referenser på att anläggningarna håller en längre tid. Eftersom anläggningarna fortfarande är relativt unga så saknas dessa referenser. I SP:s kundtidning Teknik&Forskning läser jag att det just nu pågår ett projekt på SP i Borås som syftar till att utreda hur mycket el olika modeller av befintliga solceller kan alstra under ett år. Projektet ska även belysa säkerhets- och tillståndsaspekter och möjligheter att ta betalt för levererad elström. Kanske kan detta ge kunderna den trygghet/garanti som behövs för att sätta fart på marknaden.